Čínský trh elektromobilů: BEV dominuje, PHEV a EREV se drží

Čínský trh s elektromobily v roce 2026 přepsal většinu dosavadních předpovědí — a přitom ne docela tak, jak analytici očekávali. Nová energie přesáhla 50 % celkového trhu, BEV zůstává dominantní, ale plug-in hybridy tvrdošíjně drží a místy posilují. Čísla říkají víc než prognózy.

Penetrace přes 50 %: co to reálně znamená

Podle dat Čínské asociace automobilového průmyslu (CAAM) citovaných Novou čínskou tiskovou agenturou dosáhla v roce 2025 produkce nových energetických vozidel (NEV) v Číně 1 662,6 mil. kusů a prodeje 1 649 mil. kusů — meziroční nárůst 29 %, resp. 28,2 %. Podíl NEV na celkových prodejích nových osobních vozů v Číně přesáhl 50 %. To není statistická kuriozita: elektromobily se staly hlavní silou čínského trhu, nikoliv výklenkem.

Otázka ale nestojí jen „NEV ano/ne", nýbrž jak je tento trh strukturován uvnitř. A zde je obraz komplexnější.

Podle analýzy KPMG Čína se v roce 2026 čínský NEV trh stabilizuje přibližně na poměru BEV : PHEV : EREV = 61 % : 29 % : 11 %. Globální trh přitom vykazuje zcela jiný profil — celosvětově BEV drží přibližně 48 % NEV prodejů, zatímco ICE stále tvoří přes 50 % celkového trhu.

Jinými slovy: čínský 60%+ podíl BEV v rámci NEV segmentu je skutečností, ale zároveň dochází k erozi — ještě v roce 2020 byl podíl BEV v čínském NEV portfoliu přes 81 %. Přechod ke komplexnějšímu portfoliu pohonných jednotek není selháním elektromobility — je to její dospívání.

Proč PHEV a EREV neklesají: technologická logika, nikoliv ústup

Bylo by chybou číst pokles relativního podílu BEV jako signál slabosti. Je to spíše odraz toho, že plug-in hybridy (PHEV) a range-extender elektromobily (EREV) dohnaly mezeru v použitelnosti pro část trhu, kde BEV stále naráží na infrastrukturní limity.

Jak ukazuje investiční strategie čínského automobilového průmyslu od Huajin Securities, poměr BEV : PHEV : EREV se v čínském NEV trhu stabilizoval přibližně na 6 : 3 : 1. V ocenění hraje roli jak stlačování cen PHEV modelů pod 150 000 CNY (většina trhu), tak dynamika EREV segmentu v pásmu 200–300 tisíc CNY, kde dominují Lixiang, Huawei/Aito a Deepal.

Technicky je rozdíl mezi PHEV a EREV v čínském kontextu zásadní: PHEV (plug-in hybrid) kombinuje konvenční převodovku s elektromotorem a baterií, přičemž spalovací motor může přímo pohánět kola. EREV (range-extender EV) funguje čistě elektricky na kolech — spalovací motor slouží výhradně jako generátor. Výsledkem je hladší elektrický charakter jízdy při menší závislosti na nabíjecí infrastruktuře. Proto EREV dominuje v prémiových kategoriích C a D, zatímco PHEV obsadil segmenty A a B.

Pro zákazníka v druhém a třetím pásmovém městě, kde hustota veřejného nabíjení zaostává za Šanghají nebo Shenzhenom, je EREV s elektrickým dojezdem 200+ km a záložním spalovacím agregátem racionální volbou — nikoliv kompromisem.

BEV: co technologie zvládá a kde jsou skutečné limity

BEV segment v Číně v roce 2026 není monolitický. Data z MarkLines zachycují leden 2026, kdy celosvětové prodeje BEV dosáhly 62,4 mil. kusů za měsíc (podíl 14,0 % z celku); přičemž výkyvy v Číně táhly celkovou statistiku dolů — lednový propad je typický kvůli přenastavení dotační politiky na přelomu roku.

Na úrovni technologie jde v BEV segmentu o tři klíčové osy:

Baterie a hustota energie. Podle dat z analýzy Huajin Securities se systémová energetická hustota u čínských BEV soustřeďuje v pásmu 125–160 Wh/kg; podíl baterií pod 125 Wh/kg klesl z 25 % (leden 2021) na přibližně 1 % (2024). Nejrychleji roste pásmo 125–140 Wh/kg, které tvoří zhruba polovinu trhu. To je konzervativní, ale spolehlivé nastavení pro cenovou kategorii do 150 000 CNY.

Nabíjecí infrastruktura. Čína se podle zdroje Xinhua v roce 2026 cituje s poměrem 1 nabíjecí stojan na 2,5 vozidla — tedy každých 5 vozů = 2 stojany. To je hustota, jakou žádný jiný velký trh nepřiblíží. Přesto jsou rozdíly obrovské: v Šanghaji nebo Pekingu dostupnost veřejného rychlonabíjení fakticky eliminuje range anxiety, zatímco ve vzdálenějších prefekturách třetí úrovně infrastruktura stále není rovnoměrná.

Inteligentní funkce. Podle Xinhua překračuje podíl nových osobních vozů s funkcí NOA (Navigate on Autopilot / 城市导航辅助驾驶) v Číně 60 % u nových prodejů — a to i u vozidel v kategorii kolem 100 000 CNY. To je kvalitativní skok: softwarově definované vozidlo přestalo být výsadou prémiového segmentu.

Na úrovni celkového trhu Fortune Business Insights odhadují globální BEV podíl na NEV trhu na 75,53 % v roce 2026 — toto číslo ale zahrnuje trhy, kde PHEV a EREV penetrace je marginální (USA, Evropa mimo určité segmenty). Číně patří jiný příběh s mnohem bohatší strukturou pohonů.

Výhled: kdo a co bude formovat čínský BEV trh

BYD v roce 2025 poprvé překonal Teslu v celosvětových prodejih čistých BEV. Ve výrobní strategii to symbolizuje zásadní bod — čínský výrobce nyní dominuje globálně primárnímu BEV segmentu, nikoliv pouze domesticky. Podle výzkumu Huajin Securities dosáhnou čínské exporty NEV vozidel v roce 2026 přibližně 372 mil. kusů (meziroční +26 %), přičemž PHEV v exportu rostou rychleji než BEV — což je indikátor toho, že trhy bez rozvinuté nabíjecí infrastruktury absorbují spíše plug-in hybridy.

Čínský trh tak v roce 2026 neposkytuje jednoduchý příběh „BEV vítězí". Poskytuje složitější, ale věrohodnější obraz: BEV je dominantní pohon, PHEV a EREV plní mezery, které BEV technologie prozatím nedokáže vyplnit — a celý ekosystém se posunuje od dotační závislosti k tržní dynamice.

Reálná otázka pro analytiky není, zda BEV dosáhne 60 % v čínském NEV portfoliu — to se stalo. Otázka je, zda se BEV postupně dokáže tlačit do nižší cenové kategorie natolik, aby pohltil i tu část trhu, která v PHEV hledá infrastrukturní pojistku. Odpověď dá příštích 18–24 měsíců bateriových inovací a hustoty nabíjecí sítě v pásmových městech druhé a třetí úrovně.