BYD DiPilot: jak se čínský výrobce buduje jako výrobce autonomního řízení

BYD není průkopníkem autonomního řízení — to si firma sama přiznává. Ještě v roce 2023 byl DiPilot standardní L2 systém závislý na Boschem a dalších Tier-1 dodavatelích. O dva roky později je tabulka jiná: 5 000 inženýrů specializovaných na smart driving, 440 milionů kilometrů dat z L2+ flotily a platforma přejmenovaná podle výpočetního výkonu. Přechod nebyl plynulý — byl reaktivní. Ale infrastruktura, kterou BYD buduje, stojí za podrobný rozbor.

Třívrstvá platforma: DiPilot 100 / 300 / 600

BYD v roce 2024 přešel na pojmenování podle TOPS (tera operací za sekundu), což z čísel v názvu dělá přímý proxy pro schopnosti systému. Logika je jednoduchá: podle analýzy EET-China nízkovýkonné varianty míchají čipy Horizon Robotics a Nvidia, střední a vysoký segment stojí na Nvidia Orin X.

DiPilot 100 — 天神之眼 C: Základní konfigurace senzorů je označena jako „前视三目 5R12V12U" — 5 milimetrových radarů, 12 kamer, 12 ultrazvukových senzorů. Laserový LiDAR chybí úplně. Výpočetní výkon je přibližně 100 TOPS, algoritmická vrstva je podle zprávy DFCFW 100% vlastní vývoj BYD. Hardwarové náklady jsou stlačeny pod 7 000 CNY na vůz — to umožňuje standardní výbavu i pro Sea Gull (Haiqü) za 6,98 tisíce CNY. Funkcionalita pokrývá High-Speed NOA (HNOA), automatické parkování (AVP) a paměťovou navigaci (MNOA) na opakovaných trasách.

DiPilot 300 — 天神之眼 B: Jeden LiDAR (dominantně od RoboSense, 80% podíl dodávek), 13 kamer, 5 mm-radarů, 12 ultrazvukových senzorů. Výpočetní základ tvoří jeden čip Nvidia Orin X s 254 TOPS; systémová konfigurace přináší 300 TOPS. Algoritmická vrstva pochází primárně od Momentu — BYD s ní v roce 2021 založil joint venture Dipai Zhixing. Funkcionalita zahrnuje City NOA bez mapy (CNOA), průjezd úzkými uličkami a tříúhelníkové parkování (易三方泊车). Platforma cílí na Han L, Tang L a vozy Denza nad 200 000 CNY.

DiPilot 600 — 天神之眼 A: Dva Orin X čipy v tandemu = 508 TOPS. Tři LiDARy (kombinace RoboSense a Hesai v poměru 80:20), plná redundance senzorů. Algoritmy dodávají Momenta nebo Huawei podle konkrétního modelu vozidla. Referenční platforma je Yangwang U8 — výsledná cena přesahuje 1 milion CNY. Funkcionalita zahrnuje navigaci bez HD map po celé Číně, průjezd složitými křižovatkami se semaforovou detekcí a čtyřúhelníkové parkování (易四方泊车).

Plánovaná úroveň DiPilot 1000 má stavět na čipu Nvidia Thor a podle Autohome Club by měla umožnit certifikaci L3 — senzorová konfigurace se předpokládá jako 5R11V3L (5 mm-radarů, 11 kamer, 3 LiDARy).

Výpočetní zásobník a algoritmická architektura

Doménový kontroler pro všechny varianty dodává interně BYD Electronics — to je důležité. Vertikální integrace na úrovni ECU dává BYD přímý přístup k latenci a ke sběrnici, bez závislosti na externím Tier-1. Cena jedné kamery je přibližně 100 CNY, ASP celé kamerové soustavy ~1 200 CNY; jednotlivý LiDAR vychází na 1 500–2 500 CNY podle typu. Celkové hardwarové náklady DiPilot 600 se odhadují řádově nad 15 000 CNY jen za senzory.

Algoritmická vrstva je stratifikovaná — a to záměrně. DiPilot 100 jede na vlastním end-to-end modelu, který BYD trénuje na datech z 440 milionů L2+ vozidel. Jde o čistě visionový přístup bez LiDARu, porovnatelný konceptuálně s Teslou FSD, ale s důrazem na multisenzorovou fúzi pro bezpečnostní redundanci. DiPilot 300 a 600 zatím používají modely od Momentu nebo Huawei — BYD tuto závislost otevřeně přiznává a uvádí ji jako dočasnou. Podle interní struktury týmu popsané v reportu DFCFW existují tři specializované skupiny: Tianxuan (výzkum high-end AD), Tianlang (vývoj low-end AD) a Delivery Center pro produkční integraci.

Klíčovým doplňkem je integrace DeepSeeku v architektuře Xuanji (璇璣架構). Tato architektura — popsána jako „jeden mozek, dva konce, tři sítě, čtyři řetězce" — funguje jako middleware mezi senzory, výpočetním výkonem a cloudovou uzavřenou smyčkou. DeepSeek vstupuje především do inferenčního modulu pro rozhodování v komplexních scénářích. Jak přesně probíhá integrace na produkční úrovni, BYD nepublikoval — jde o marketingové prohlášení, které dosud nebylo podloženo technickým papírem.

Datová výhoda vs. algoritmická propast

BYD má v roce 2026 největší flotilu L2+ vozidel na světě — přes 440 milionů kusů generuje data v uzavřené smyčce s cloudovými tréninkovými klastry. To je reálná strukturální výhoda. Problém je, že data samotná nestačí: záleží na kvalitě anotací, na coverage edge cases a na architektonické schopnosti model vůbec trénovat end-to-end v městském prostředí.

Právě zde BYD zaostává. High-Speed NOA funguje dobře — penetrace 1,0 % v roce 2026 je nízká, ale systém je funkční a rozjíždí se na masovém trhu. City NOA je jiná věc: penetrace 0,5 % odráží technickou nezralost, nikoli jen nízké pokrytí modelů. Huawei ADS, Xpeng XNGP nebo Ideal AD Max mají výrazně vyspělejší vektorové plánování a prediktivní modely pro městský provoz. BYD na tuto mezeru reaguje nábory (tým vyrostl z ~100 inženýrů v roce 2022 na 5 000+ v roce 2026) a plánovaným přechodem DiPilot 300/600 na vlastní end-to-end modely.

Vlastní čipy jsou dalším otevřeným bodem. BYD Semiconductor podle dostupných informací vyvíjí automotive-grade výpočetní čip pro autonomní řízení; produkční nasazení se plánuje od DiPilot 100 nahoru, s cílem uzavřít národní substituci dodavatelského řetězce do konce roku 2026. Časový plán je ambiciózní — zpochybnit ho mohou problémy s TSMC kapacitami i s algoritmickou kalibrací pro nový křemík.

Strategie „智驾平权" — autonomní řízení jako demokratické právo — je reálná v tom smyslu, že BYD skutečně snižuje cenu vstupu do NOA segmentu. Klíčová otázka pro příštích 18 měsíců: dokáže firma uzavřít algoritmickou mezeru v City NOA vlastními silami, nebo se DiPilot 300/600 natrvalo stanou rebrandovaným Momentou?